El empresario tecnológico estadounidense Adam Robinson, su esposa, Helen Sharp, y sus dos hijos, Emma, de cuatro años, y Charlie, de dos, figuran entre las nueve víctimas mortales del accidente aéreo ocurrido el domingo en Florida, informa la BBC. La familia, residente en Austin (Texas), viajaba a bordo de un avión privado con destino a Bahamas cuando el Learjet 60 se precipitó contra el suelo en una zona residencial del área metropolitana de Palm Beach. Ninguno de los ocupantes sobrevivió.
Robinson era fundador y director ejecutivo de varias empresas tecnológicas, entre ellas RB2B y Retention.com, además de consejero delegado de Moltsets. Anteriormente había trabajado en el banco de inversión Lehman Brothers y en el grupo financiero Barclays. Su esposa, Helen Sharp, era artista y ceramista y había fundado su propia agencia de relaciones públicas, Influential PR, después de vivir durante varios años en Buenos Aires (Argentina).
La pareja viajaba con sus dos hijos pequeños y con Anita Maria Cetina, la mujer que se encargaba de cuidar a los niños. También iban a bordo dos amigas de la familia, Rachael Reed y Charmi Fehr. En un comunicado conjunto, los familiares describieron a Adam y Helen como unos «padres entregados» y aseguraron que Emma y Charlie eran «la luz de sus vidas». Sobre la niñera destacaron que había cuidado de los pequeños «con ternura y devoción» y que era considerada un miembro más de la familia.
Las otras dos víctimas eran los tripulantes del avión: el piloto Jeff Gregory, de 55 años, y la copiloto Nathalia Gadelha Filgueiras, de 20. Esta última había obtenido su licencia de piloto cuando tenía apenas 17 años. Su madre, Camila Corteleti, confirmó su fallecimiento y recordó que a su hija le encantaba volar porque le permitía contemplar el mundo desde otra perspectiva.
Más allá de la identidad de los fallecidos, la investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos (NTSB) deberá esclarecer qué ocurrió durante los últimos minutos del vuelo. Primero fue el hielo. Después, las turbulencias. Luego llegaron las precipitaciones, la petición de ganar altura y, en cuestión de segundos, un descenso fuera de control. También existe la sospecha de que el avión pudo perder parte de su estructura antes de estrellarse contra el suelo a una velocidad extraordinaria.
El Learjet 60, fabricado en 2004, había despegado de Austin (Texas) y se dirigía a North Eleuthera, en Bahamas. Había alcanzado una altitud de unos 10.668 metros (35.000 pies) cuando comenzó a ascender, pero de repente inició un pronunciado descenso hacia la derecha. Los datos de Flightradar24 muestran que la velocidad vertical llegó a superar los 9.754 metros por minuto. El último registro disponible situaba el avión a 2.667 metros de altitud.
La investigación deberá analizar las condiciones meteorológicas, que ya aparecen en las conversaciones entre los pilotos y la torre de control de Miami. La tripulación informó inicialmente de que estaba atravesando una zona con algo de hielo transparente, que estaban intentando controlar, y turbulencias moderadas. La copiloto, Nathalia Gadelha Filgueiras, también comunicó que la temperatura exterior era de 47 grados bajo cero y que las turbulencias estaban provocando cambios de altitud.
Los servicios de emergencias , en el lugar donde se estrelló la avioneta.
Los servicios de emergencias , en el lugar donde se estrelló la avioneta.Rebecca BlackwellAP
Poco después, pidió al controlador que les avisara si las condiciones meteorológicas mejoraban más adelante. Desde tierra le indicaron que así debería ser cuando el avión entrara en su espacio aéreo. Sin embargo, la situación empeoró cuando la aeronave comenzó a atravesar una zona de precipitaciones. «Tenemos que ganar altura», advirtió entonces la copiloto. El controlador autorizó al Learjet a ascender hasta los 11.278 metros (37.000 pies), aunque pidió a la tripulación que no se desviara hacia la derecha por motivos de tráfico aéreo.
La emergencia se desencadenó poco después. Gadelha Filgueiras comunicó que estaban descendiendo y lanzó una llamada de socorro: «¡Mayday, mayday! ¡Estamos descendiendo a 10.000 pies por minuto!». Segundos más tarde, confirmó que habían declarado una emergencia porque estaban superando el límite de velocidad permitido y cayendo a 20.000 pies por minuto.
El controlador respondió que podían elegir la altitud que considerasen necesaria y les pidió que le indicaran qué necesitaban. Pero la copiloto lanzó entonces una dramática advertencia: «¡Vamos a estrellarnos contra el suelo!». Desde tierra intentaron mantener el contacto con la tripulación: «Estoy aquí con ustedes. Hablen conmigo», respondió el controlador. La última comunicación que se escuchó desde el avión fue: «¡No tenemos más tiempo!». Después, llegó el silencio.
Por el momento, las comunicaciones permiten identificar varios elementos: hielo en las alas, turbulencias moderadas, precipitaciones, cambios de altitud, una rápida pérdida de control, un exceso de velocidad y un descenso extremadamente pronunciado. Sin embargo, todavía no es posible determinar cuál de ellos desencadenó el accidente.
Una de las hipótesis que barajan pilotos y expertos es que el Learjet sufriera una pérdida de control a gran altitud al atravesar condiciones meteorológicas especialmente adversas.
En términos generales, cuando un avión vuela a gran altura y con temperaturas inferiores a los 40 grados bajo cero, disminuye el riesgo de acumulación de hielo. Sin embargo, si atraviesa el núcleo de una tormenta intensa, las corrientes ascendentes pueden arrastrar gotas de agua todavía líquidas hacia el fuselaje y las alas. Al entrar en contacto con las superficies del avión, estas gotas se congelan casi instantáneamente. La cantidad de hielo acumulada puede llegar a superar la capacidad de los sistemas diseñados para evitar su formación, con los que también cuenta el Learjet.
Otro aspecto que deberá analizarse es la sensibilidad de las alas de perfil fino. Los aviones privados como el Learjet tienen alas estrechas y lisas, diseñadas para ofrecer un alto rendimiento y reducir el consumo. Sin embargo, esta configuración también los hace especialmente sensibles a las pequeñas alteraciones de su forma aerodinámica provocadas por el hielo.
La consecuencia es que aumenta la resistencia al avance y disminuye la capacidad del avión para mantenerse en el aire. Las turbulencias, además, pueden provocar cambios bruscos de velocidad y posición. Si a todo ello se suma una pérdida de control a tanta altura, recuperar la estabilidad resulta especialmente complicado porque el aire es menos denso.
También existe otra posibilidad: que el morro del avión comenzara a inclinarse hacia abajo y la aeronave entrara en un descenso en picado. En ese escenario, la velocidad aumentaría rápidamente. Es una de las hipótesis que encajan con las comunicaciones de los últimos minutos del vuelo, en las que la tripulación alertó primero de un descenso muy pronunciado y después de que estaba superando los límites de velocidad.
Pero hay otra explicación que también se encuentra bajo análisis: el denominado Mach tuck. Se trata de un fenómeno aerodinámico que puede producirse cuando un avión vuela a gran velocidad y altitud. A medida que aumenta el número de Mach —la relación entre la velocidad de la aeronave y la del sonido—, cambia el comportamiento del aire sobre las alas. El centro de presión puede desplazarse y provocar que el morro del avión tienda a inclinarse hacia abajo.
Si el Learjet entró en un descenso en picado al mismo tiempo que se producía este fenómeno, la velocidad pudo aumentar todavía más. Se habría desencadenado así una dinámica difícil de detener: el morro apuntando hacia el suelo, una aceleración progresiva, un nuevo incremento de la velocidad y un aumento de las tensiones sobre la estructura del avión. Estas fuerzas podrían haber llegado a provocar la rotura de algunas partes de la aeronave.
Entre los elementos que deberán examinarse figura el estabilizador horizontal de la cola. En algunos vídeos del accidente parece apreciarse que una parte de la zona trasera del avión se desprende antes del impacto. Si el análisis de los restos confirma esta posibilidad, los investigadores tendrán que determinar cuándo se produjo la rotura: si fue anterior a la pérdida de control o si ocurrió durante el descenso en picado.
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